Que parezca un
accidente
La masacre ferroviaria tantas
veces anunciada finalmente sucedió. El miércoles 23 de febrero un tren de la
línea Sarmiento chocó contra un paragolpes de la estación de Once, en Capital.
Hasta ahora las causas son desconocidas, pero sí se sabe que murieron 50
personas y 703 resultaron heridas. Hombres y mujeres de trabajo, que viajaban
para ir a ganarse el mango.
Mientras los familiares buscaban
desesperadamente a sus seres queridos en los hospitales y la morgue judicial,
desde la empresa concesionaria Trenes de Buenos Aires (TBA) y el estado
nacional deslindaban sus responsabilidades y sugerían que la culpa era del
conductor de la formación. Incluso, el secretario de Transporte, Juan Pablo
Schiavi, fue más allá y, en un insostenible intento de excusa, se lamentó de
que si el siniestro hubiera sido un feriado, la cantidad de muertos habría sido
menor. A poco más de diez años de diciembre de 2001, pareció un revival de la Alianza.
La troika
Más que un acontecimiento, la Masacre de Once es un
síntoma, si se permite la figura médica. Remite a causas profundas, a la
estructura. El “modelo” sostiene y alimenta mucho más monstruos neoliberales de
los que está dispuesto a reconocer.
Todo comenzó a principios de los
’90: eran años de remate de lo público. Un fallido del ministro de Obras y
Servicios Públicos, Roberto Dromi, sintetiza el clima de época: “Nada de lo que
deba ser estatal permanecerá en manos del estado”.
A diferencia de otras empresas que
fueron directamente privatizadas –como YPF o Aerolíneas Argentinas- en el caso
de los ferrocarriles el menemismo montó un sistema de concesiones y reparto de
ramales a distintos grupos empresarios cercanos al poder. La línea Sarmiento le
tocó al grupo Cometrans, encabezado por la familia Cirigliano. Fueron años
prósperos: se quedaron con la mayoría de las líneas de colectivos del Área
Metropolitana de Buenos Aires, y sumaron a su holding a la empresa de
carrocerías Tatsa SA y Emfersa SA, productora de material ferroviario.
A pesar del sostenido incumplimiento
de inversiones y la sucesión de accidentes, el grupo se benefició durante el
gobierno de la Alianza
con la prórroga de la concesión por diez años, y, ya con el kirchnerismo, a
través del pago de subsidios millonarios. En 2011, la empresa recibió 133
millones de pesos del estado nacional.
Según Juan Carlos Cena, ex
Secretario General del Personal Técnico de Dirección de Ferrocarriles
Argentinos, las unidades de transporte de pasajeros “no reciben el adecuado,
por no decir ningún, mantenimiento preventivo en los depósitos. Revisación de
ejes, rodamientos (llantas y sus perfiles), suspensión, frenos, sistema
eléctrico; y en las vías: señales, semáforos, conservación y renovación”.
Rubén Sobrero, delegado opositor
de la Unión
Ferroviaria , ha venido realizando denuncias similares sobre
la desinversión empresaria y la falta de controles por parte de la autoridad de
aplicación estatal, la
Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). El 30
de septiembre de 2011 Sobrero fue detenido y acusado de los delitos de
"asociación ilícita y estrago doloso", por la quema de 11 vagones y
el ataque a tres estaciones del oeste del Conurbano bonaerense en mayo pasado.
El entonces jefe de gabinete, Aníbal Fernández, aseguró que el juez Yalj tenía
“elementos contundentes” y “semiplena prueba” para detener a Sobrero. Sin
embargo, el 11 de noviembre el mismo magistrado le dictó la falta de mérito, al
sospechar de las pruebas y testimonios, basados en aportes de la policía y de
la misma empresa TBA.
El “Pollo” Sobrero es una de las
pocas voces disidentes en el campo gremial del sector ferroviario. Allí, como en otros lugares, prima un tipo de
sindicalismo empresario, un oxímoron ya reconocido. A principios de los ’90 el ex titular de la Unión Ferroviaria ,
José Pedraza, archivó su pasado combativo y tejió relaciones con el poder
económico y político. En 1998 obtuvo la concesión del Belgrano Cargas y luego
creó distintas cooperativas –una de ellas, Unión del MERCOSUR, gerenciada por
su hijo- que las empresas utilizan para contratar personal y abaratar costos,
al encuadrarlos en convenios que no les corresponden por el trabajo que
realizan. Hoy Pedraza está preso, acusado de ser el principal responsable del
asesinato de Mariano Ferreyra, el joven militante del Partido Obrero baleado el
20 de octubre de 2010 por una patota de la UF cuando acompañaba el reclamo de trabajadores precarizados del
Roca.
En pampa
y la vía
Luego de la Masacre de Once, desde
amplios sectores sindicales y políticos, incluso el ala izquierda del
kirchnerismo, se plantea una revisión del esquema de concesiones y la
reestatización del servicio de transporte ferroviario, tanto de carga como de
pasajeros.
Sin embargo, el gobierno nacional,
a través del ministro de Planificación, Julio De Vido, adelantó que no tomará
“ninguna decisión administrativa” hasta que no finalice la investigación
judicial. Subordinar esa eventual decisión a los tiempos y modos kafkianos de
la justicia argentina, es ya tomar una decisión.
Ante hechos de este
tipo, cabe preguntarse si puede surgir algo positivo de una tragedia, si una
muerte absurda e injusta puede tener algún tipo de utilidad. Si el caso
Carrasco fue el detonante para abolir el servicio militar obligatorio, la Tragedia de Once podría
servir para terminar con un negocio multimillonario, sostenido a costa de la
salud y la vida de los trabajadores y usuarios.
Toda la razón, ahora en España estamos comenzando a terminar con lo público y los medios de comunicación se hacen eco del discurso de las élites, diciendo que lo privado funciona mejor, lo cierto es que a lo privado lo que le importa es el beneficio, hice un post en mi blog de la catástrofe de Once. Me acabo de enterar de otro siniestro en Polonia donde parece que se han privatizado los trenes. Lo malo es que cuando nos rendimos a la evidencia ya está todo privatizado.
ResponderEliminarSaludos.